左（助手席側）の前後ドアに腐食穴が発生したホンダN BOX+の修理です。

新品ではなくリサイクルパーツ（中古再生品）での修理をご希望でしたので、中古品での交換作業です。

車両情報

メーカー：ホンダ　　車種：N BOX+　　型式：JF2　　年式：平成24年　　総走行距離：9万km

ホンダ車の塗装はちょっと弱いかも！？

画像の錆は左フロントドアの下部です。

ホンダ車はドアが錆でボロボロになることが多いです。なんとなくですが2004年以降のフィットやモビリオあたりからこういった事例が多い気がします。

他のメーカーより多いので塗膜が薄いなどの理由があるのかもしれません。

こちらはリヤドア。フロントドアより進行していませんが、塗装面がボコボコに膨らんでいるので穴が開くのは時間の問題です。

北海道・東北地方では融雪剤がしみ込んでくるので、少しでもサビが始まってしまった場合、止める方法はなくサビは大きくなっていきます。

なかなか部品が見つからない

ホンダ N BOX は中古ドアが少なく、同じ色で修理せずに取りつけられるドアを見つけるのは困難でした。特にドアバイザーの取り付け面がボディー色ではなく白に塗装されているので、より希少でした。

そもそも自動車のリサイクルパーツ（中古再生品）を探すのは簡単なようで難しく、同じ年式や型式のものでもグレードや仕様によって違います。

厄介なのはユーザーによって手を加えられたもので、例えば中古ドアではドアバイザーが社外品になっていたり、ドアノブなどに強力な両面テープでモールが貼り付けられていたりします。その場合は綺麗に剥がしたり部品を付け替える必要があるためそれなりの料金が発生します。

状態が良く現車の装備品に近いリサイクルパーツ（中古再生品）を見つけるためには、細かいところまで確認する必要があります。

交換後は研磨仕上げ

リサイクルパーツ（中古再生品）は磨いて仕上げますが、交換した箇所だけがピカピカになって逆に目立つので、周辺も磨いてぼかします。

この車両はサビが下に垂れてしまっていました。そのせいでサイドシルにサビが付着して茶色に染まっているので、サイドシルも磨きました。

リヤドアも交換して、周辺も含め研磨仕上げをしたので綺麗になりました。

ちなみに気になる価格のお話ですが、今回はリサイクルパーツ（中古再生品）ドア2枚の交換、付属品の取替、周辺を含めた研磨、交換部品の廃棄処理費用で約12万円でした。

新品でドアを交換するとなると、新品ドアと再利用できない部品代だけでも約6万円、すべての部品の取外し・取付け代、さらに新品ドアの塗装代が必要なので、ドア1枚で10万円以上します。

新品で交換する時の約半分位だと思うと、値上げが激しいこの時代でお勧めの修理方法です。

トヨタのセリカ（ST202）で全てのブレーキランプが点灯しない故障です。

セリカは左右とハイマウントで合計5つもブレーキランプが点灯する仕様ですが、そのすべてがバルブ切れするとは考えにくいので、他に原因があると疑いながらの診断です。

車両情報

メーカー：トヨタ　　車種：セリカ　　型式：ST202　　年式：平成10年　　総走行距離：27万km

【状況】
■すべてのブレーキランプが点灯しない。
■球切れ警告灯（チェックランプ）は点灯していない。
■その他、バックランプやウィンカーは異常なし。

球切れの警告灯が点灯していない⁉

この車両にはブレーキランプの球切れが発生したとき、メーターに警告灯が点灯する機能がついていて、以下の流れで警告灯が点灯します。

①キースイッチオンの時に警告灯が点灯。
②エンジン始動で警告灯が消灯
③ブレーキを踏んでランプを点灯させた時、バルブ切れがあった場合はセンサーからメーターに警告の信号を送る。
④メーターの警告灯を点灯させる。

画像は①の状態で、警告灯が点灯していることが確認できます。メーターの警告灯に異常は無いと言うことです。

エンジン始動で消灯するまでは正常ですが、ブレーキを踏んでも点灯しません。もちろんブレーキランプも点灯しません。

バルブまで電気が来ているかを確認

すべてのバルブが一斉に切れるとは考えにくいものの、念のため確認。

予想通りバルブは切れていません。バルブの土台に電気が来ているかを診てみますが、ブレーキを踏んでも0Vなので電気は来ていないことが確認できました。

構造と状況を確認

修理書でブレーキランプの配線図を確認します。どの車両でも同じですが、電気系統の診断は配線図を確認しないと誤診につながるので、まずは構造をは把握するところから始めます。

配線図をわかり易くするために簡単な図にしてみました。

メーターに異常を知らせるためのユニット（フェイリアセンサー）が途中にあることが分かりました。フェイリアセンサーは全ての車についているわけではないので、こういうところは見落としやすいですね。やはり確認は大切です。

中間点から点検

電気がバルブまで来ていないので、どこまで来ているかの確認が必要になるわけですが、私の場合はなるべく中間点の点検しやすいところから始めます。

今回のケースですと、中間点とまではいきませんが、ブレーキペダルのスイッチが点検しやすいので、そこから攻めます。

半分の可能性を消して残りの半分を点検

点検の結果、スイッチの出口側までは正常でした。これで手前のコネクタやヒューズの点検を省略できます。

次はフェイリアセンサーのところまで電気が来ているか点検します。

このフェイリアセンサーもブレーキスイッチと同様に、『センサーまで電気が来ているか』と『センサーから電気を流しているか』の両方を確認する不要があります。

疑わしいフェイリアセンサー廻りを点検

フェイリアセンサーは右リヤクオーターにあるので、運転席後ろの内張を外します。

センサーを外して電気が来ているか確認したところ、電気はここまで来ていました。

センサーを外したままで、バルブに向う側の配線を直結したところブレーキが点灯したので、配線の不良は無くフェイリアセンサーの不良で確定です。

このままファイリアセンサー無しでも問題ありませんが、せっかくバルブ切れを教えてくれる機能があるなら使用したほうが良いので、交換の方向で進めます。

生産終了になっていないか心配ですが、在庫ありでした。

外したフェイリアセンサーがこちら。

在庫が無い場合は分解して基盤を点検する予定でしたが、在庫があったので交換します。

こちらが新品のセンサー。

品番が新しく置き替えられてシールが貼られています。不良報告の多い部品は改善されて品番が新しくなるので不良の多い部品だったと言う事ですね。

交換後ブレーキランプは全て点灯。バルブを１つ外してブレーキを踏むとバルブ切れの警告灯が点灯するので、警告灯も正常に戻りました。

AT警告（チェックランプ）が点灯しています。エンジンチェックランプも同時に点灯。走行は出来ますが正しく変速できていないようです。

車両情報

メーカー：マツダ　　車種：プレマシー　　型式：CREW
年式：平成26年　　総走行距離：10万km

【状況】
■AT警告（チェックランプ）が点灯している。消去するとしばらくは点灯しない。
■警告（チェックランプ）が点灯している時は、3速で走行している感じがする。
■大きなシフトショックを感じた。
■シフトソレノイドの不良と言われたことがある。

診断機で異常コードを確認

異常コードは二つ。

一つは『P0753　シフトソレノイドA系統：断線/短絡』、もう一つは『U2064　整備書で確認してください』でした。

『U2064』は、検出条件が「他ユニットからワーニング・ライト点灯要求信号(CAN)を受信した場合」と整備書データにあるので、『P0753』の警告を受信したことによる点灯と考えられます。

一旦この故障コード『U2064』はスルーします。

故障コード『P0753』の検出条件

整備書データを確認すると、この故障コードはシフト・ソレノイドAの電圧値に変化が無い時に点灯するようです。

その場合「シフト・ソレノイドAが作動していないのか？ソレノイドの不良か？」と疑いたくなりますが、この場合ソレノイドが正しく動作していても、そのデータを正しく送信及び受信できていなければ『電圧値に変化が無い』のと同じなので、ソレノイド不良なのか測定値の送受信異常なのか、さらに点検して選択肢を絞っていきます。

コード消去と現象の再現

故障コードには故障時の様々な詳細データを含んでいるのでバックアップしておきます。データ保存後はコード消去を行い故障を再現させます。

簡単な走行をしましたが現象は再現されず、チェックランプは点灯しませんでした。これはお客さんからの情報通りなので、粘ってみたところ再現しましたが再現方法には特定の条件が必要でした。

条件①エンジンやミッションだけでなく、エンジンルーム内部が熱くなっていること。
条件②走行時の速度が60km前後位から、やや強めにブレーキを踏んで急減速からの停止をすること。（例えば、交差点に進入しようとしたら信号が黄色になったので頑張って止まろうとする時のような感じ）

上記の2点が揃うと高確率で発生します。再現時は後ろから追突されたような「ドンッ」という衝撃がきて、4速や5速に入らなくなりました。

単体点検やデータでの判断は困難

症状を再現しにくい不具合は判断が困難です。

例えば今回の故障コードに挙げられているシフト・ソレノイドは、ミッション内部にある部品です。

目視の点検をするとなるとオイルパンを取り外すなど点検料金が発生するような作業が必要ですが、特定の条件下でしか不具合は発生しないので、点検している時に異常がない場合は点検しても何もわからず無駄になることがあります。

右図の赤い部分がシフトソレノイドなんですが、交換するとなると矢印の先の部品すべてセットでしか供給がないため、部品代だけでも約11万円です。試しに交換してみましょうという金額ではないですね。

もう一つの心強い判断材料であるデータの点検ですが、不具合が出るのはほんの一瞬なので一秒間隔でデータを採取しても不具合の瞬間を捉えるのは困難です。

こんな時は現在の状況、情報、経験から推察します。

怪しい電気系統

この車両で気になる所は故障コード（サービスコード）です。

プレマシーにはシフトソレノイド系統の故障コードが細かく設定されていて、『P0751』ならシフト・ソレノイドAのOFF側固着、『P0752』ならシフト・ソレノイドAのON側固着、『P0756』ならシフト・ソレノイドBのOFF側固着といった感じで、どのソレノイドがどのように不具合を起こしているかが分かります。

今回の故障コード『P0753』は、整備書によると『固着』ではなく『A系統の断線/短絡』とあります。これは、動きが悪いのではなく情報が途切れることを表すので、機械的な不具合より電気的な不具合の可能性が高いということです。

もう一つ気になるのは症状です。常に不具合があるのではなく、特定の条件下でしか発症しないうえに、診断機で故障コードを消去すると何事もなかったように走行できます。

ちなみに故障コードが出ている時の変速不良は、フェイルセーフ（異常時の緊急措置機能）によるもので、整備書によると『P0753発生時は、第4速、第5速、ロックアップを禁止し、 ライン圧を最大にする。』とありますので、これは正常な反応と言うことです。

さらにもう一つ気になるのは、ミッションを暖めるだけでは発生しない事です。

これはあくまで経験による確率の話ですが、エンジンルーム内全体が暖まってようやく症状が出たと言うことは、エンジン内部やミッション内部で不具合を起こしている確率はやや低く、エンジンルーム内部の電気系統の不具合である確率がやや高くなります。

これらの情報を基に可能性の高い箇所から攻めるとなると、シフトソレノイドより先にコントロールモジュールとそこまでの配線を疑うほうがよさそうです。

不具合の原因はコントロールモジュール

コントロールモジュールまでの配線やカプラーを点検しましたが、損傷や腐食はありませんでした。念のため配線の断線がないかサーキットテスターで点検しましたが、異常はありません。

過去の修理事例にあったジープ ラングラーのような可能性は全くないとも言えませんが、その場合は一瞬ではなく最低でも一秒以上の不具合と異常コードを検出するので可能性は低いと言えます。

したがって今回の診断結果はコントロールモジュールと判断しました。

コントロールモジュールはトランスミッションの真上についていて、重要な電子部品なんですが放熱を考慮してなのか、カバーもされておらず濡れ放題の汚れ放題です。

部品代は約５万５千円と安くはない部品ですが、シフトソレノイド（コントロールバルブASSY）の11万円より安くて確率が高いならと着工許可が出ました。

交換後の走行テストで異常なし。納車後も不具合の再現はないとのことなので、今回の故障はコントロールモジュール交換で無事に修理完了です。

天井の内張が剥がれています。

輸入車ではよくある症状ですが、国産車でも一部の高級車などで使用されているルーフライニング（天井の内張）はこうなります。

今回は、新品交換でも張替えでもなく加工修理しますが、その前にルーフライニングの剥がれについて解説しているサイトをあまり見かけないので、そのあたりを少しお話をします。

なりやすい車種となりにくい車種の違い

なりやすい車種となりにくい車種を見分ける方法はとても簡単で『天井がフェルトのような起毛生地になっているもの』は剥がれにくく、『指で押すとスポンジが入っていそうな柔らかい素材のもの』は剥がれやすいです。

ここでは『剥がれやすい』と表現していますが、スポンジが入っているタイプの天井ではあまり正しくない表現で、「分離」と言うほうが正しいかと思います。

生地との間にスポンジが入っている場合、劣化によって分離したスポンジと生地が垂れてしまいます。

生地を張り替えることも可能ですが、樹脂のボードに残ったスポンジと糊をすべて取り除く必要があるため、作業にはそれなりの時間＝料金がかかります。

修理の方法

修理方法は大きく分けて3つあります。

今回は補修を実施

補修用のピンには様々な種類がありますが今回はネジタイプのものではなく、薄くて目立ちにくい内張用クリップを使用しました。

クリップのカラーもできる限りルーフライニングの色に近いものを探しました。また、クリップの先が長すぎると鉄板部分まで届いてしまって綺麗に留められないので、鉄板までの深さを計測して干渉しない長さのクリップを選びました。

インターネットで海外製のものが出回っていますが、ルーフは耐熱・耐寒・耐久性が必要なので、やはり国産車に使用されているクリップが最も適していると思います。

高級感のあるルーフライニングに

高級な革張りのソファのように整いました。高級車はこの方法で整えると清潔感のあるルーフになります。

今回は「こういう修理方法もあります」という紹介でした。

エアコン不良ですが少し変わった症状と結果でした。

車両情報

メーカー：トヨタ　　車種：bB　　型式：QNC25
年式：平成23年　　総走行距離：18万km

【状況】
■エアコンガスが漏れている。（ガソリンスタンドでガスは入れてもらったがもう効いていない。ガスが漏れていると言われた。）
■ガス点検用のマニホールドゲージで確認すると、ガスは空の状態。
■ガスを補充するとコンプレッサーは問題なく回転する。
■エアコンをオンにするとラジエータファン及びコンデンサファンは問題なく回転する。
■ガスを補充すると冷えてくる。

漏れ点検の下準備

ガスを補充すると冷えるようになるので、冷媒装置の異常は無いと判断して、ガス漏れの点検に入ります。

ガスの漏れは冷媒漏れ検知器を使用して確認することが出来ますが、精度が低くて漏れている時にしか確認できないので、個人的にお勧めできません。やはり蛍光剤での確認が最適かと思います。

まずはエアコンガス1本と蛍光剤を1本入れましたが、どこを見ても漏れていません。しばらく様子を見ていてもエアコンは効いているようです。

ガス点検用のマニホールドゲージを見張っていても、漏れている気配はないのでしばらく乗っていただくことになりました。

予想外の速さ

翌日、「朝一番でエンジンをかけたときに、プシューって漏れた音がしました。」と連絡がありました。

『漏れた音がした』と言われたので驚きました。前日はしばらく見張っていても、何の変化もなく普通にエアコンが効いていましたが、じわじわ漏れるのではなく一瞬で漏れるのは珍しいです。

漏れの確認

ガス漏れ点検用の蛍光剤はUVライトに反応するので、当たりをつけた場所からUVライトで照らしていきます。

トヨタ車のエアコンガス漏れと言えば、クーラーコンデンサの下側からの漏れがほとんどなので、照らしてみましたが漏れはありませんでした。

当てが外れて他を当たってみると、クーラーパイプから漏れている箇所がありました。

コンプレッサーの上部（クーラー低圧パイプの接続部）がエメラルドグリーンに光っています。

クーラー低圧パイプのオーリングが劣化しているのか、パイプそのものが損傷しているのか特定していきます。

状態から推測

オイルでも水でも漏れがある時は上から順番に疑っていくのが鉄則なので、上から確認していきます。

最上部のパイプ根元に蛍光剤が溜まっているのが見えます。下から噴き出して上に溜まるとは考えにくいので、ここを点検します。

点検方法は単純なもので、
①蛍光剤を清掃して綺麗にする
②ガスを少し入れる
③ホースやパイプに少し負荷をかけて確認する
の手順で確認します。

損傷個所の特定と修理（交換）

画像を撮り忘れていたのでお話だけになりますが、やはりパイプ最上部の付け根からでした。少し暖めると漏れなくなりますが、パーツクリーナーで急速に冷やすと蛍光剤入りのガスが噴き出してきました。

クーラー低圧パイプの交換をして、同じように点検すると漏れはなくなりましたので、修理完了です。

診断後に聞いた話ですが「1年ほど前にディーラーでコンプレッサーを交換したのでコンプレッサーの可能性は低いと思っていました。」との事でした。

診断のポイント

再入庫時も、最初はホースに力を加えても漏れてきませんでしたが、低圧パイプが冷え始めてから漏れてきました。最初に見つけられなかった理由と、漏れてくる時の条件がこれで分かりました。

その条件とは
①エンジンルーム全体が冷えていること
②エアコンをオンにしてパイプ内が加圧されること
③エアコンをオンにしてパイプが冷やされること

この３つの条件が重なったときに下図のような状態になり漏れてきます。

ホースが暖まってしまうとゴムの膨張によりガスが漏れなくなります。最初のガスと蛍光剤を補充した時は、自走してエンジンルームが暖まったところにガス補充していますのでその時は漏れにくく、翌朝にエンジンルームが冷めた状態でエアコンをオンにしてパイプ内を加圧したため、条件がそろって漏れだしたのだと思われます。

時々エンジンストール（停止）するとのご依頼です。

エンジンをかけ直せば普通に始動出来て、普通に走れるのでそのままで乗り続けていたようです。

車両情報

メーカー：ホンダ　　車種：フィット　　型式：GK-3
年式：平成27年　　総走行距離：18万km

【状況】
■時々エンジンストール（停止）する
■エンジン再始動で問題なく走れる
■エンジンの調子は悪くなくメーター警告灯の点灯はない

異常コードなし

メーターの警告灯は点灯していませんが、念のため故障コードが残っていないか確認します。

異常はありません。過去コードも残っていませんでした。

再始動に苦戦する場合は『始動不良』と残っていたりしますので、エンジンの始動に異常は無いと思われます。

現在の車両コンディションをデータで確認

DBWカーボン詰り率が100％を超えています。

DBWとはドライブ・バイ・ワイヤの略ですが、ここでいうワイヤは『電気的なワイヤ』を意味します。つまるところ電子スロットルの事を指しています。

スロットルがカーボンで汚れて詰まっていますよと言うデータですが、ホンダ車では珍しくないデータと症状だと思います。

この時のエンジン回転数は585rpmです。

このフィットのアイドリング正常値は、暖気後無負荷時で700±50rpmなのでやや低いと言う事になります。

これでドライブに入れたり、エアコンを入れたり、走行中に急減速からの停車で、エンジン回転数が下がって耐えきれない時にエンストします。

『止まりそうだけど耐える』こともしばしば。

スロットル清掃・取付

カーボンを落とすためにスロットルを取り外して清掃します。

カーボンとは『炭素（すす）』の事ですが、スロットルのすすはマフラーの出口などに付着しているすすと違って、油分が混ざっていてネバネバしているのが特徴です。

拭いても綺麗には出来ないので専用の溶剤を使って洗浄します。

交換となった場合は部品代だけで5万7千円なので、非常に価値のある清掃ですね。

清掃後はガスケットを新品に交換して取り付けます。ガスケットは再使用すると吸気漏れが発生する可能性があるので必ず交換しましょう。

吸気漏れがあるとエアーフローに影響が出てしまうので、それこそ回転数に影響を及ぼします。まさに本末転倒です。

確認・学習

取り付け後は過去の学習値をリセットして、新たに学習させます。学習は診断機の機能を使って実施します。

学習完了後にDBWカーボン詰り率を確認すると5.1％になりました。約95％除去できたと言う事ですね。

エンジン回転数を見てみると688rpmです。基準値は700±50rpmなので基準値の範囲内になりました。

症状が再現しなくなったので、修理は完了です。

修理のポイント

故障コードのない修理は診断が難しいですが、今回のケースはホンダ車でよくあることなので、当たりは付けていました。ただし、これで改善されるかどうかは『ほかにどのような不具合が出ているか』で判断します。

例えば、始動不良がある場合は燃料系統、加速不良がある場合はVTEC（ブイテック）系統やAT・CVT系統、加速不良とアイドリング不良がある場合は点火系統といったように、不具合によって当たりを付ける箇所が変わってきます。今回は、他に不具合は無く走行できるので、このような判断になりました。

平成25年のアクアでハイブリッド異常の警告灯とエンジンチェックランプが点灯しています。

車両情報

メーカー：トヨタ　　車種：アクア　　年式：平成25年
【状況】
■ハイブリッド異常の警告灯
■エンジンチェックランプ点灯
■エンジンの調子は悪くなく走行は可能
■総走行距離16万km

異常コード P0A80-123『電池内部異常』

ハイブリッドの監視システムは優秀で、ほんの少しの異常でも検出します。また、フリーズフレームデータ（異常を検出したときの車両データ）が残されていて、診断しやすくなっていて助かります。

ハイブリッドバッテリーは、電池温度や走行負荷（電流）の状態によっては症状が再現しない場合があって、その時はフリーズフレームデータが重要になるので、データの保存は不可欠です。

異常コードは『電池内部異常』なので、HVバッテリの故障を疑いながらの点検をします。

フリーズフレームデータで異常値がないか確認

異常が発生したときのデータを確認します。

バッテリブロックの電圧にばらつきがありました。隣のブロックとの電圧差が1V以上ある場合は『異常値』と判断します。

電圧差に規則性がある場合はボルテージセンサを疑いますが、規則性が無いのでHVバッテリの異常と判断します。

念のため現在の電圧を計測しましたが、ブロック6だけ電圧が低いのでHVバッテリの異常と断定しました。

プリウスと比べると、アクアのほうがモジュール数が少なく、モジュール一つ当たりの仕事量がプリウスより多くなることから、アクアのHVバッテリはプリウスより故障しやすいです。

ハイブリッドバッテリ交換

HVバッテリはリヤシートの下に格納されています。リヤシートの座面を取り外すと骨組みが見えるので、これも外します。

ここから先の作業には感電により命を落とす危険があるため、低圧電気作業用絶縁ゴム手袋を使用します。持ち上げるときに手伝ってもらうので二つ準備します。

※HVバッテリを取り扱う場合は、低圧電気取扱の資格が必要です。また、修理書の手順を参考に取り外す必要があるので、インターネット等で得た情報を基に、安易な気持ちで触るのはやめましょう。非常に危険です。

ブロアのホコリも清掃しておきます。

全くの余談ですが、ディーラーに務めていたころに初代プリウスのHVバッテリーを交換していましたが、初代プリウスのHVバッテリーはリヤシートの背もたれの後ろに大型のバッテリが搭載されていて、持ち上げるにはとてもとても重いため、専用のクレーンが本部から支給されていました。

あれから20年。ここまで小型化されたことに技術の進歩と開発者の苦労を感じます。

日本の車って本当に凄いですよ。

交換後の確認

診断機で故障コードの確認をします。

異常が無いことを確認してから、過去コードを消去します。過去コードを消去し忘れると、次に不具合が発生したときに紛らわしいデータになり、次に点検する整備士が悩みます。

ブロック電圧を確認します。電圧差が無いことが確認できました。これで修理完了です。

修理のポイント

今回は「あと2年持てば良いので、中古で安く済ませたい」とのご依頼でした。

さすがに中古のHVバッテリでは博打になるので、2年保証付きのリビルドバッテリを使用しました。診断料・交換料と合わせて税込み約13万円で、新品で交換するより4～5万円ほど安くなっています。

電圧差に規則性がある場合はボルテージセンサの交換で済む可能性がありますが、ボルテージセンサでも約38,000円の部品代なので高いですよね。ちなみにボルテージセンサ不良だったことが無いので、この手の故障はHVバッテリを疑ってしまいます。

ハイブリッド異常が点灯した場合は、点灯した時のデータが重要なヒントになるので、あちこち整備工場を回らず一つの工場に絞って、データで診断することが大切だと思います。

三菱のダンプ車（FBA30キャンター）で、エンジンがかからなくなってしまったと言う事で、レッカーされての入庫です。セルモーターは回るので、バッテリー、セルモーターは問題ないかと思われます。数時間経過後、エンジンがかかってしまいました。整備工場あるあるですが、こうなると「症状を出す」作業から入る必要があるので時間がかかりそうな予感です。

車両情報

メーカー：三菱　　車種：キャンター　　年式：平成24年
【状況】
■エンジンがかからない（直前までは普通に乗っていたが、突然かからなくなった）
■セルモーターは強く回る音がする
■バッテリーは上がっていない
■現在はエンジンがかかっている
■エンジンがかかってしまえば、不調などの異常は無い

まずは症状の再現

エンジンがかかるようになってしまったので、症状を出すために目星をつけて触れていきます。

経験上、「エンジンがかからないけど、エンジンがかかってしえば調子は良い」は、電子部品の接触不良やモーター類の作動不良の可能性が高いです。

この車両はディーゼル車なので、スパークプラグはついていません。グロープラグはついていますが、グロープラグが不良の場合はエンジン始動後、少しの間エンジン不調になります。

セルモーター（スターター）は、エンジン始動不良時も回るのでバッテリーとセルモーターはスルーします。そうすると消去法で燃料系統になるかと思い、まずは燃料ポンプの付近から攻めていきます。

あ・・・

何気なく外した燃料ポンプのカプラーが焼けていました。ピンの右には緑青が発生しています。カプラーを接続して、少し配線を触るとエンジンがかからなくなりました。また少し配線を触るとエンジンがかかるようになりました。ここで決まりです。今回は運よく脳の消耗が少なくて助かりました。

燃料ポンプはカプラー部分だけでの修理が出来ないので、ポンプごと交換です。

おそらく水が入り込んで起きた不具合なので、カプラー部分は水が侵入しにくいように加工しておけば、再発防止になります。

水は天敵

当然の事ですが、電子部品にとって水は天敵です。東北地方では冬になると融雪剤の混ざった水をまき上げて走行するので、あちこち錆や腐食が進みます。配線がむき出しになったトラックは電子部品の防水処理をしっかりしておかないと不具合が発生しやすいですね。

電子部品の修理、加工、取り付けをする際はしっかり防水処理を施しましょう。

ジープ JKラングラーと言われているモデルの車両で、走行中にエンジンが止まってしまったようです。エンジンが止まっても再始動は出来るようでうすが、その後も時々止まってしまうそうで、最終的にはエンジンチェックランプが点灯してしまったため、修理を決意したとのことでした。
この症状ですが、なかなか厄介なことに点灯し続けているわけではなく、診断機でチェックランプを消灯させると、再点灯せず症状も出なくなってしまいました。

車両情報

メーカー：クライスラー　　車種：ジープラングラー　　年式：平成26年
【状況】
■時々エンジンが止まる
■エンジン再始動後、エンジンチェックランプが点灯する時がある。※必ず点灯する訳ではない
■エンジンチェックランプは、一度点灯するとその後は消灯しない
■エンジンチェックランプが点灯していても、エンジンの調子は悪くなく走行は全く問題がない
■暑い日に症状が出やすい気がする

故障コードを確認

エンジンチェックランプの故障コードを確認しておきます。
出てきたのは『P0344』と『P0369』の二つ。両方ともカムシャフト・ポジションセンサに係るコードでした。『P0344』は、センサーからの信号が一定ではなくパターンに異常があることを示しています。『P0369』はセンサーからの信号がECM（エンジンコントロールモジュール）に届かない時があることを示しています。
コードの確認ができたので、消去して診断に移ります。

まずは現象を確認

現象を確認することは診断の第一歩ですが、この車両はこれが一番大変でした。何度走行テストを繰り返しても確認できず、一旦お返しするしかないかと思っていましたが、走行せずにアイドリングで置いていた時にようやくエンジンが止まりました。エンジンチェックランプも点灯していました。診断はここからスタートです。

再度、故障コードを確認

入庫時の故障コードと同じか確認します。

故障個所はカムシャフト・ポジションセンサで同じですが『信号が断続的』から『異常』に変化しています。カムシャフト・ポジションセンサに係る故障の可能性が高くなりました。故障コードを消去してもすぐに再点灯するので、今まさに故障中と言う事ですから、症状が出ているうちに点検します。

カムシャフト・ポジションセンサ廻りを点検

まずはセンサの導通や抵抗値をテスターで計測しましたが、異常値は見られなかったので、次は車両側の配線を診ていきます。回路図を参考にECM（エンジンコントロールモジュール）からセンサまでの導通を点検しましたが、断線は見られませんでした。
そうなると、あとは消去法で『ECMに異常あり』となってしまいますが、『修理事例①』でお話しした通り私の経験上、ECMまたはECUといったメインのコンピュータは、見た目で水没や大きな損傷が無ければ問題ないのがいつものパターンです。コンピュータを疑うと脳が考えることを放棄するので、まずは元に戻して『今も故障中か』を確認します。

正常に戻っている

元に戻してみるとエンジンが問題なくかかったので、診断機で故障コードをチェックしてみると、異常コード無しでした。もう一度エンジンを暖機して故障を再現します。
この時、大きなヒントになる出来事がありました。エンジンフード（ボンネット）を開けて暖気しているときは再現できませんが、フードを閉じて暖めると再現しやすいので、ここでいったん推理の時間に入ります。

「暑い日に症状が出やすい気がする」が大きなヒント

お客さんから言われたこの一文が大きなヒントになります。一見すると何でもない一言ですが「暑い日」から『温度が関係している』ことと「出やすい気がする」から『必ず出るわけではない』ことが読み取れます。実際に普通の走行テストでは再現できず、アイドリングで置いておくことで再現しました。また、再現したにも関わらず時間の経過とともに問題なくエンジンがかかったことでも証明されています。
ここで大きなポイントとなるのは、走行テストで再現できなかったことです。これは『エンジンの暖機』が重要なのではなく『エンジンルームを暖める』ことが重要です。エンジンだけを暖めても再現できないのにエンジンルーム全体を暖めると再現するのは、エンジンに取り付けられている部品より、その周辺の部品を疑うほうが理にかなっています。

配線の不具合が濃厚

ECM、センサ、配線の中で、直接エンジンに触れずエンジンルームの熱に影響されるのは、ECMとその配線です。先にお話しした通りECMの可能性は低いので、そう仮定した場合、先に点検すべきところは配線です。

疑わしいところ発見です。少し力を入れて引っ張ると被覆が割れました。さらに力を加えると、中の銅線がスポッと抜けました。これで確定です。
見えている部分の銅線はつながっていましたが、見えていない所で銅線が切れていました。ここは黒いビニールテープが巻かれていない所なので、水分とエンジンの熱で被覆が硬化していたと思われます。センサに取り付けるカプラー側が硬化していて、ビニールが巻かれている側が少し柔軟なことが断線の原因だと思われます。

家電製品のコードや、USBのケーブルなどで起こりやすい故障と同じで、片方が固定されていて、片方が柔軟に動くようなコードの境目は疲労しやすいです。
自動車はエンジンがかかっている状態だと微振動が発生しているので、エンジンに固定されていない箇所の配線は、エンジンとは異なる周波数で振動します。エンジンに固定されているセンサーのカプラーと、固定されていない配線の微振動によって被覆の中で切れてしまったと考えられます。

症状が出るときと出ない時のメカニズム

症状が出るときの出ない時のメカニズムは、物質の温度変化が大きく関係しています。
少し専門的な話になりますが、物質は種類によって熱膨張係数が違います。元が硬いものほど膨張しにくく、元が柔らかいものほど膨張しやすい傾向にあります。自動車部品のほとんどが、硬い金属類と柔らかいプラスチック類の組み合わせで構成されているので、温度変化による不具合は少なくありません。

解説図②のように、金属疲労で中の線が切れていても、接触していれば電気や信号は通ります。
しかし、線が熱くなってきたときに、膨張しやすい被覆部分が中の線を引っ張ってしまって、何とか触れていた部分が離れます。中の線は金属類でプラスチック類より膨張しにくいため、金属部分の接触不良が起きます。これで車両に不具合の症状が出てきます。
冷えてくれば隙間がなくなって触れ始めるため、電気や信号が流れて不具合が解消され、走行できるようになります。
これまでの整備経験で、ABSセンサー、クランク角センサー、ヒューズボックス、リレー、エアコン・コントロールユニットなどが、温度による不具合で『まれに症状が出る』と頭を抱えたことがありました。

ヒントの数が解決の糸口

「暑い日に症状が出やすい気がする」のお陰で、不具合箇所が発見出来ました。『時々出る』の不具合でお悩みの方は、どんな時に出やすいかを気にしてみてください。

三菱のデリカＤ：５。定期的にオイル交換をしていますが、エンジンオイルが減ってメーター内の赤いオイルランプが点灯します。エンジンの下廻りを見てもオイル漏れは一切ありません。

車両情報

メーカー：三菱　　車種：デリカＤ：５　　年式：平成20年
【状況】
■エンジンオイル消費
■ガソリン車でターボは無し
■オイル漏れは全くない
■エンジンの調子は悪くなく走行は全く問題がない
■オイルを適量入れても、4000kmほど走行するとオイルランプがチラチラ点灯し始める

初めに結論から

オイル消費についてですが、ノンターボ車でエンジンオイルの漏れがない場合、残念ながらエンジン本体に何らかの不良があるので、エンジン交換になる可能性が非常に高いです。昔は故障個所を特定して、エンジンオーバーホールを実施してきましたが、早く仕上げてほしいというユーザーが多いことや中古品やリビルド品が充実していて価格もリーズナブルになってきたことから、エンジン載せ替えが主流となってきました。
『意外とあっけない解決』を期待はしつつも、覚悟のうえで診断します。

どこからオイルを燃焼しているか

オイル漏れがない、冷却水に混ざってない、タービンはついていない、となれば『オイルを燃焼してしまっている』ことは確定なので、後は『どこから燃焼室に入り込んでいるか』が診断のポイントになります。
とはいえ、入り込む箇所も限られてきます。

①燃焼室上部からのオイル下がり
②燃焼室下部からのオイル上がり
③インテークマニホールドからスロットルへの侵入
※画像のオレンジ色部分が、エンジンオイルの回っているところで、赤い矢印が回ってはいけないところです。

エンジンの状態を確認

外側からエンジン内部のピストンやエンジンブロックを見ることはできないので、エンジンの最上部についているシリンダーヘッドのカバー（タペットカバー）を外してみます。

スラッジによる不具合

解説

エンジンオイルはオイルポンプによってエンジン上部に押し上げられますが、下がるのは重力に任せて油路から帰っていきます。しかし、スラッジによって油路が狭くなると、オイルの溜まる箇所が所々に出来てしまいエンジン上部に溜まりやすくなります。逃げ場が少なくなったオイルたちは、行ってはいけない画像の③から逃げ出して燃焼室に侵入して燃やされます。
オイルが燃やされると『排気ガスが汚れる』『エンジンオイルが減る』『オイルの汚れが早くなる』『出力の低下による燃費の低下』等、様々な不具合が出ます。

エンジン載せ替え

オイル消費などの症状が無ければ、フラッシングオイルでスラッジを除去する選択肢もありますが、症状が出ている場合は効果がありません。フラッシングオイルは、こうならないための予防として使用するものと考えたほうが良いかと思います。

今回はリビルドエンジンで交換です。リビルドエンジンは、中古エンジンを分解して清掃を行い、使えない部品は新品に交換したうえで再組み立てされています（いわゆるオーバーホールと言う作業）。新品時の性能状態に戻されているので、中古品よりも信頼性が高く、保証がついているのが特徴です。
これだけの仕上がりで在庫も豊富にあれば『載せ替えたほうが早い』と言われるのも頷けます。
リビルドの在庫は、販売台数が多くてさらに故障が多い物ほど在庫も多い傾向にあります。

車両からエンジンを切り離し、付属部品をすべてリビルドエンジンに付け替えます。オイルシール、ガスケット、オーリング等は再利用すると『漏れ』の原因になるため、全て新品に交換します。

不良のエンジンはリビルトメーカーに送ります、リビルドメーカーでコアとして使用され、分解して清掃を行い、使えない部品は新品に交換したうえで再組み立てされたものが、またリビルドエンジンの在庫として世に流通します。

エンジンオイル、トランスミッションオイル、冷却水（クーラント）を入れて、冷却水のエア抜きをします。
オイル漏れや水漏れ、各ボルトの締め付け確認を行って作業は完了です。
後日、エンジンオイルやタイヤ交換でご来店の際に、エンジンオイルの汚れ具合や量を確認しましたが、かなりきれいなエンジンオイルが適量入っていることが確認できましたので、今回の修理はこれにて終了です。